LE CHEMIN DE FER D'INTÉRÊT LOCAL
DE CHOLET A NANTES ET ANGERS - LE "PETIT ANJOU"
A SAINT LEGER SOUS CHOLET

 

Pour cette troisième Journée du Patrimoine à St Léger sous Cholet, le 19 septembre 2010, Yves Meignan et Daniel Guyon avaient donné rendez-vous à l'ancienne gare du Petit Anjou.
Les Amis de Léo avaient pour l'occasion embelli la petite gare, avec des trompe-l'oeil sur un pignon et la façade arrière d'une part, et une série d'épouvantails d'autre part. Ce sont ces photos qui agrémentent la page.

 

Vous verrez ici le travail des Amis de Léo en 2006 et 2007 pour réhabiliter la petite gare

 

 

le train revit avec les Amis de Léo

"Retour au siècle dernier, dans les années 40 : dans la famille des Amis de Léo, arrivée en gare de cinq nouveaux membres : Léonard le chef de gare, Léoneur le crieur, Léonardo le cheminot, Léo et Léotine, sympathique couple usager du Petit-Anjou.
Ce sont les cinq épouvantails qui vont habiter la gare du Petit-Anjou, à partir du 15 juin. En effet, les Amis de Léo, qui se sont mobilisés tous les mardis depuis la mi-avril pour créer ces personnages d'époque, participent au projet du Circuit des Epouvantails mis en place par l'Office de Tourisme du Choletais. Le site sera donc beaucoup visité cet été : visites organisées bien sûr, et par tout public, Saint-Légeois et autres passants, qui découvriront les épouvantails dans le cadre de la gare reconstituée : trompe-l'oeil sur le pignon et sur la façade.
Quelques autres épouvantails, oeuvres de particuliers, seront aussi à découvrir sur la commune, comme ceux de la gare, dès la mi-juin et jusqu'en octobre." - Ouest-France du 14 juin 2010

 

... sans les têtes !

 

Françoise et Pierre (dubitatif)

 

Léonardo le cheminot

Léonard le chef de gare

Léoneur le crieur

 

Léo et Léotine attendent sagement sur leur banc l'arrivée du Petit-Anjou

 

Jacqueline et Léonardo

 

 

 

 

Jusqu'au début du XIXe siècle, les hommes ne se déplaçaient pas plus vite qu'à l'époque romaine (à pied ou à cheval). C'est le chemin de fer et l'utilisation de la vapeur qui a permis de déplacer à grande vitesse les hommes, les idées et de développer le commerce.
Les progrès du chemin de fer n'ont cessé d'évoluer, pour arriver aux trains à grande vitesse actuels, malgré la concurrence de l'avion et de la route.

 

bataille du rail en pays bellopratain

Pour mémoire, les premiers chemins de fer transportant des marchandises puis des voyageurs sont apparus en France en 1832 et 1834. On doit ensuite à la loi Legrand (1842) l'établissement en étoile, au départ de Paris, des premières branches des lignes françaises dites d'intérêt général. Le plan Freycinet (1879) souhaitera alors que chaque sous-préfecture soit desservie par le rail, moyen de transport moderne et autrement plus rapide que l'emprunt des mauvais chemins routiers ou des rares voies d'eau.

Bien doté, à la fin du 19e, d'un réseau actif de plusieurs voies ferrées dirigées vers Nantes, Saumur, Tours > Paris, vers Le Mans, Cholet > Niort, ou encore La Flèche, Segré > Laval et Rennes, les conseillers du Maine et Loire jugeront nécessaire de compléter le maillage ferré là où le rail faisait défaut : certains secteurs ruraux, comme les Mauges angevines.

 

 

Plusieurs projets de desserte de la ville de Beaupréau vont être développés à partir de tracés au sud de La Loire :

  • en 1840, étude de la ligne ligérienne (Compagnie du Tours-Nantes) à construire en rive gauche prolongée d'une longue rocade allant de Saumur à La Roche sur Yon via Cholet, Beaupréau et Clisson
    ou encore :
  • greffe sur la relation La Possonnière / Cholet, soit en gare de Chemillé, soit en gare de Chalonnes
  • station de passage sur la transversale Cholet / Ancenis / Chateaubriand > Laval > Cherbourg
  • rocade desservant les Mauges, via Doué La Fontaine, Vihiers et Cholet (étude du futur réseau départemental concédé en 1873 à la Compagnie du Maine et Loire et Nantes)
  • longue ligne de 421 km (tronçon de base Paris / Orléans / Tours / Angers > Chemillé ; puis tronçon final embranché jusqu'à Vallet, via Beaupréau pour rejoindre en gare de Clisson la grande artère Nantes / Bordeaux
  • transversale de 390 km allant de Paris à Nantes par Chartres, Saumur et le pays des Mauges, en principe via Beaupréau.

Ces projets furent endormis et délaissés pendant le conflit franco-prussien. Plus tard, la Compagnie des Chemins de fer de l'Anjou (C.F.A. fondée en 1890) sera autorisée à présenter le plan d'un réseau ferré économique à voie étroite connu par la suite sous le nom de Petit Anjou. Parmi les itinéraires esquissés figuraient :

  • Saumur, Doué La Fontaine, Vihiers, Cholet > Beaupréau : 78 km
  • Chalonnes-sur-Loire > Beaupréau > Montrevault : 50 km avec antenne vers le port fluvial de Montjean (fours à chaux) et prolongation possible vers la Loire-Inférieure

Le pays bellopratain fut donc desservi par un chemin de fer - si modeste soit-il - à partir du 4 septembre 1899, au lendemain de l'inauguration du tronçon de 79,4 km : Saumur / Cholet / Beaupréau / Montrevault / La Renaudière / Nantes.
L'ouverture de la ligne Beaupréau / Angers, fut échelonnée en 3 étapes : Chalonnes (1899), La Possonnière (1900), Angers (1910). La réussite de l'exploitation commerciale encouragea la réflexion sur des développements possibles du réseau ferré d'intérêt local sud-Loire.
Trois projets d'extension sont alors programmés par embranchement en gare de Beaupréau. Mais ils furent annihilés par l'imminence de la guerre :

  • Clisson, via Montfaucon-sur Moine (industries de la chaussure)
  • Le Pallet, via Gesté et Vallet (productions viticoles)
  • Chemillé via Jallais.

 

 

La vie quotidienne du Petit Anjou

De 1900 à 1948, la gare de Beaupréau fut le grand centre actif et administratif du Petit Anjou, eu égard sans doute aux performances de ses ateliers d'entretien du matériel roulant. Outre le service voyageur, il transportait les marchandises les plus diverses et son tonnage de transit faisait qu'on manquait souvent de wagons, au grand désarroi des Chambres de Commerce d'Angers et de Cholet. Celles-ci invitèrent l'administration des Chemins de Fer de l'État à secourir l'économie locale en rachetant à l'amiable la rocade sud du tortillard pour le transformer en voie normale de façon "à constituer un parcours à grand trafic entre le pays saumurois, celui des Mauges et la région nantaise..."

Le ministère des Travaux Publics préconisera un parcours État de 420 km, allant de Paris à Nantes par Chartres et Angers et desservant Chalonnes, Beaupréau et Clisson. La municipalité choletaise le voyait répondre "à l'amélioration de l'économie régionale et à l'intérêt militaire et stratégique de sa garnison". Mais les travaux de recalibrage de la structure excédait sans doute le raisonnable. Pourtant la pagaille observée lors des crues de 1910 fit dire qu'un "chemin de fer insubmersible Cholet / Beaupréau / Nantes, armé en voie normale, aurait évité bien des difficultés."

Quelle déception pour les Bellopratains qui avaient pensé qu'un grand réseau traversant leur cité aurait peut-être dirigé un transport de marchandises plus conséquent vers le port nantais ou bien activé les marchés de bestiaux de Chemillé ainsi que les secteurs viticoles du Layon et du pays du muscadet !

Un gain de temps important et des économies substantielles auraient résulté de l'absence de transbordement des wagons du petit train vers ceux du grand réseau et inversement. Enfin, en passant plus au nord par les mines de La Bellière à Saint-Pierre Montlimart, il aurait permis "d'exporter plus facilement des tonnes de précieux métal, de l'antimoine, de l'arsenic et d'importer le charbon et les poteaux de mine nécessaires." Le projet refit timidement surface après la Grande Guerre mais le coeur n'y était plus et c'est ainsi que fut enterrée la possibilité de rejoindre Nantes par la "magistrale" Paris / Bordeaux transitant par Saumur, Beaupréau et donc les Mauges angevines.

Source : Michel Harouy - Almanach Le Pays Choletais 2012 - Les Lions-Clubs de Cholet

 

la ligne de chemin de fer de Cholet à Angers par Chemillé

 

printemps 2010 - Christian, à gauche, et Jean-Louis - des artistes ! - commencent les travaux

 

Maurice manie joliment le balai

 

 

 

 

 

 

parcelles de terrain achetées
par la Compagnie des Chemins de Fer de l'Anjou

N° au cadastre et nom des parcelles
H 113 Le Grand Jardin
H 114 Le Grand Logis
G 932 Le Petit Pré
G 966 Le Grand Pré
H 172 Le Grand Champ
H 173 La Coulée du Champ
H 174 Le Chemin du Petit Champ
H 175 Le Chemin des Ressoires
H 179 Le Pré des Ressoires
H 180 Le Champ du Pommier
H 181 Le Bordage du Haut
H 182 Le Bordage
H 267 Le Patis
H 268 Le Pré de la Poissardière
H 269 L'Ormeau
G 999 La Petite Brosse
G 956 La Cajolerie
H 112 Les Grands Jardins
H 160 L'Ouche de devant la Porte
H 161 Les Audouins
H 166 L'Ouche du Jardin
H 167 L'Ouche longue
H 168 L'Ouche carrée
H 270 Le Pré Lindré
H 273 Les Ormeaux
H 274 Le Champ de la Croix
G 933 La Pommette
G 935 Le Grand Pré
G 936 Le Pré du Bas Chemin
G 943 La Coulardrie
H 155 Le Jardin du Bas Saint Léger
H 81 L'Ouche du Portail

 

Le passage de la voie à travers les propriétés ouvrait tout grand l'accès à celles-ci. Nombreux furent les propriétaires, soucieux de se clôturer, qui déposèrent une demande en mairie pour être autorisés à planter des haies vives en limite avec le chemin de fer. A cette époque il n'était question que de haies vives ou de murs de pierre. On ne connaissait ni les parpaings ni les clôtures de planches.
Voici les noms de quelques propriétaires concernés par le passage de la voie sur leur terrain et ayant demandé cette autorisation :

 

16 mars 1898

Joseph GRASSET, les Guignardries

3 mai 1898

E. PINEAU, propriétaire au Landreau

22 juillet 1898

Pierre ROUSSELOT, marchand de grains

3 janvier 1899

LEFORT, boucher

23 janvier 1899

Frédéric RETAILLEAU, St Christophe

9 mars 1899

Veuve MORINIERE, ferme du Quartron

12 juin 1899

DEHARGUES, la Brosse, St Martin d'Arcé

 

 

 

 

 

 

"Aux termes de la loi de concession, les deux lignes doivent être livrées à l'exploitation le 1er août 1898. Des explications fournies au Conseil général par messieurs les ingénieurs du département et M. Faugères au nom de la Compagnie de l'Anjou, concessionnaire des travaux et de l'exploitation de cette voie ferrée, il résulte que les retards apportés à l'exécution proviennent principalement des lenteurs dans l'approbation des projets de travaux dans les gares communes de Cholet Etat et Chalonnes Etat. Aujourd'hui, les derniers projets sont approuvés, tous les terrains dont les acquisitions étaient nécessaires sont à la disposition de la Compagnie.
Sur la ligne de Nantes à Cholet, d'une longueur de 49 km dans notre département, les terrassements sont partout entrepris, sauf une très courte lacune de quelques centaines de mètres près de Cholet. Ils peuvent être terminés sur 43 km. Les plus importants restant à achever sont les remblais aux abords des deux viaducs de Beaupréau et Montrevault qui doivent être terminés dans quelques semaines. Au départ de Cholet, le passage inférieur sous la ligne de la Possonnière vient d'être terminé.
La voie ferrée et la première moitié du ballast sont posées sur 25 km de la ligne Nantes-Cholet et la plus grande partie de la pierre cassée pour cette ligne est prête en carrière. De même, 15 000 m3 de sable pour le ballast de la ligne Beaupréau-Chalonnes sont préparés. Tous les bâtiments des stations sont entrepris, presque tous sont très avancés sauf à St Laurent de la Plaine. La Compagnie, qui dans le chiffre des provisions de dépense doit fournir pour 647.000 f de matériel roulant, a commandé les locomotives et les wagons nécessaires à l'exploitation.
Devant le conseil général, M. Faugères, au nom de la Compagnie, a pris l'engagement de livrer les deux lignes à l'exploitation au mois de Mars prochain et M. le duc de Blacas dans son rapport a pris acte de l'engagement du concessionnaire et formulé les plus expresses réserves pour lui réclamer toute indemnité de retard si cet engagement n'était pas tenu. Il est malheureusement regrettable que la Compagnie de l'Anjou n'ait pas poussé sur le Maine et Loire ses travaux avec la même activité que dans la Loire Inférieure où ils sont aujourd'hui achevés."

 

 

"Samedi dernier 26 août a eu lieu la réception de la nouvelle ligne des Chemins de fer d'intérêt local de l'Anjou, de Chalonnes à Beaupréau et de Cholet à Nantes. Départ d'Angers à 8h50 par le train d'Orléans qui arrive à 9h20 à La Possonnière.
La Compagnie d'Anjou avait préparé un train dont la locomotive avait été ornée de guirlandes de feuillages et de drapeaux tricolores. La première gare que l'on traverse est celle de Chalonnes Anjou, la gare des morts comme on l'a déjà désignée dans le pays, à cause de la proximité du cimetière.
Deux minutes d'arrêt et l'on repart à travers un paysage accidenté du plus gracieux effet. On passe successivement à St Laurent de la Plaine où M. le duc de Plaisance, conseiller de Chemillé, se joint au cortège, puis à Bourgneuf et Saint Quentin en Mauges. A chaque station se trouvent quelques habitants venus en curieux.
Le train arrive à Beaupréau à 11h. Les invités se dirigent sous un vaste hall où un déjeuner a été préparé par Mademoiselle Ménard, de l'hôtel de France. En sortant de table, les invités reprennent leurs places dans le train qui contourne lentement la ville et en route pour Cholet par Andrezé, St Macaire, Bégrolles, St Léger. On arrive à deux heures. Auprès de la gare, à deux pas, des tables ont été préparées sous les arbres. M. Jules Baron, en offrant le champagne, boit à la ville de Beaupréau, à Angers, à Nantes, que le petit chemin de fer va maintenant relier d'une façon plus étroite, et pour le plus grand bien de Cholet, il faut l'espérer.
Après quoi tout le monde remonte dans le train pour revenir au point de départ à Beaupréau et de là filer jusqu'à la limite du département, à la gare de Landemont La Boissière, en passant par le Fief Sauvin, Montrevault, St Rémy en Mauges, le Puiset Doré, St Christophe la Couperie.
A la gare de Montrevault, à 200 m plus loin, arrêt sur le remarquable viaduc jeté à 60 m au-dessus de l'Evre…"

 

à droite, nous venons de Cholet

 

nous arrivons aux premières maisons de St Léger

 

suite de la ligne - la halte de St Léger - on voit la limite à l'époque entre Cholet et St Léger

 

suite de la ligne - on voit route du May la mairie et la maison d'école, l'ancien calvaire aussi

 

suite de la ligne - tout en bas, à droite, à nouveau le calvaire - on voit la route du Pontreau

 

suite de la ligne - joli virage, route du May

 

la ligne traverse la route de Beaupréau et quitte St Léger - à gauche, le chemin du Landreau

 

Vous verrez ici les plans de coupe du rez-de-chaussée et de l'étage de la gare du Petit Anjou

 

 

la gare de Saint Léger

Toutes les stations du chemin de fer étaient gardées et possédaient un logement de fonction. Un dossier de 1892 définit leur mode de construction, suivant leur importance. La gare de Saint Léger devait être du type A. Il s'agissait d'une construction légère en moellons de tuffeau et brique du pays. Le bâtiment des voyageurs comprenait le logement du chef de station, la halle et le quai des marchandises. Il reposait sur un plan carré de 7m80 sur 8m20 et comportait un rez-de-chaussée et un étage. La halle à marchandises, accolée à l'un des pignons, mesurait 7m30 sur 4m50.
Le vestibule réservé aux voyageurs occupait les trois quarts du rez-de-chaussée, avec accès côté cour et côté voies et était doté d'un poêle à charbon, d'une bascule, d'un tableau des horaires et d'une longue banquette adossée au pignon opposé au guichet. Ce dernier ouvrait sur le vestibule et sur le palier de l'escalier menant à l'étage. Un accès direct de l'extérieur était également aménagé. Enfin une porte assurait le passage rapide entre le vestibule et la halle où se trouvait une seconde bascule réservée aux marchandises lourdes.
Le logement comprenait quatre pièces munies chacune d'une fenêtre, une cuisine avec cheminée et trois chambres dont deux avec cheminées.
Situé à distance, un petit bâtiment de service en ossature bois garnie de briques regroupait la lampisterie et les toilettes, tandis que le bûcher n'était recouvert que de planches avec couvre-joint.

 

L'Intérêt Public de Cholet - dimanche 27 mars 1921 - 72e année - N°13

 

Le décret du 7 mars 1949 paru au Journal Officiel du 10 a prononcé le déclassement des lignes du Petit Anjou et la liquidation du réseau de l'Anjou.
Le 28 septembre 1949, le département met la gare en vente. Elle comprenait une habitation de trois pièces au rez-de-chaussée (40 mètres carrés 18), au premier étage deux pièces, une halle à marchandises en bois couverte en ardoises (21 mètres carrés) attenante et communiquant avec la maison, un bûcher de 5 mètres carrés, des WC et un puits, sur un terrain de 38 ares 16 centiares. La société G.D. en deviendra propriétaire pour la somme de 411 000 francs et y installera une fabrique d'eau de javel.

 

une partie de l'assistance venue participer à cette 3e Journée du Patrimoine à St Léger

 

l'auditoire écoute Yves Meignan

 

 

l'exposition sur le Petit Anjou préparée par Daniel Guyon (à gauche ici)

 

 

le pot de l'amitié, pour clore l'après-midi

 

 

A la fin du XIXe siècle, le Petit Anjou relie Cholet à de nombreuses bourgades. Avec 161 km en voie étroite, ce tortillard met Cholet en relation directe avec Nantes, Beaupréau, Saumur.
Cependant, à l'euphorie de l'ouverture de la ligne du Petit Anjou au cœur des Mauges va succéder une carrière difficile. L'importance du trafic est telle que le Petit Anjou s'avère inadapté au bout de quelques années de service.

Pour maintenir l'activité de la ligne et obtenir de nouveaux marchés, M. Faugères, président de la Compagnie des Chemins de Fer d'intérêt local de l'Anjou signale, le 2 février 1900, que la Chambre de Commerce de Nantes envisage de créer un service "steamer" entre Nantes et Londres. Il demande en même temps au maire de Saint Léger de lui indiquer l'intérêt que pourrait avoir ce débouché sur le marché anglais pour les productions de notre région.
Le 22 avril 1900, la chambre de commerce de Cholet déplore que la voie du Petit Anjou ait été réalisée à voie étroite, empêchant la circulation des trains des grandes lignes, obligeant ainsi le transbordement des marchandises, (voie métrique, plus économique par rapport à la voie standard à 1m435) et demande la construction d'une nouvelle ligne à voie normale.
Pourtant, avec les périodes difficiles des deux guerres, le Petit Anjou survivra quelques années, déroulant à petite vitesse son panache de fumée dans les vallons. Il portera différentes appellations comme : le tortillard, et surtout le Petit Anjou. Le développement des transports automobiles scellera son destin et sa destruction est programmée. Le 30 novembre 1948, la Société Industrielle Lorraine GUILLE obtient l'adjudication du déferrement de la section Cholet-Beaupréau. Les terrains sont revendus aux propriétaires riverains, le ballast sert à l'empierrement des chemins de fermes qui en ont souvent bien besoin.
St Léger en garde le souvenir grâce à sa petite gare et à la rue du Petit Anjou.

 

2010 - une partie des Amis de Léo pose, fière, aux côtés de Léo et Léotine, devant la fresque récemment terminée

 

les locomotives du Petit Anjou

Les trente premières locomotives furent toutes du type 030, c'est-à-dire comportant uniquement trois essieux moteurs, fabriquées par trois constructeurs différents. On les distingue plus facilement grâce à leurs numéros :

 

la voie ferrée

Le rail constitue l'élément essentiel de la voie. Sur le réseau du Petit Anjou, la règle était dite "des trois 15" : locomotives des 15 tonnes, circulant à 15 kilomètres à l'heure sur des rails de 15 kilogrammes au mètre. Les rails définitifs furent posés lorsque le ballast fut stabilisé.
La Compagnie de l'Anjou utilisa le rail tout acier, à patin, du type "Vignole", du nom de son inventeur. Fixés sur les traverses par des tire-fond, ils offraient une parfaite résistance, même dans les courbes prononcées.
Chaque rail, d'une longueur de 12 mètres et plus, était relié au rail suivant par des éclisses serrées par quatre boulons traversant l'ensemble.
Les traverses, taillées dans du bois dur (chêne ou hêtre traité) mesuraient 1m60 environ (longueur portée à 1m75 dans les courbes), étaient posées à 0m65 les unes des autres. Elles recevaient le patin du rail dans une entaille pratiquée à la main à cet effet (1355 traverses au kilomètre).
Le ballast supportant la voie, d'une épaisseur de 0m35, était composé de pierres concassées et de sable.

 

 

acquisition des terrains nécessaires au passage de la voie - cause d'utilité publique

Dans la mesure du possible, la voie suivait le bas-côté de la route départementale. Ce terrain avait l'avantage d'être gratuit, ce qui évitait d'avoir recours à l'achat ou aux procédures d'expropriation.
Pour les terrains privés, la Compagnie de l'Anjou proposait l'achat à l'amiable de la portion de terrain nécessaire au passage de la voie. En cas d'accord était établi un bulletin de cession et la vente se faisait devant notaire.
Lorsque le propriétaire refuse de vendre, soit qu'il ne veut pas entamer son bien, soit que le prix ne lui parait pas convenable, est lancée la procédure d'expropriation. Suit un jugement notifié par huissier.
Un jury d'expropriation fixait le montant des indemnités allouées au propriétaire. Ce jury était choisi par le Préfet dans la liste établie par le Conseil général (16 membres titulaires - 4 remplaçants).
Le propriétaire était convoqué au Tribunal civil de Cholet, pour comparaître devant ce jury. Notification lui était faite de la composition du jury et de la somme offerte pour paiement de son terrain.

 

avec Madeleine et Raymond, nos amis de St Léger-Martragny (Calvados)

 

les réseaux métriques - les "tortillards"

Appelés "Chemins de fer économiques" ou lignes secondaires, ces lignes sont passées à la postérité sous le noms de "tortillards", comme les appelaient les usagers peu satisfaits de leur confort et de leurs performances.

la loi MIGNERET - Cette loi du 12 juillet 1865 établissait la notion de chemin de fer d'intérêt général et d'intérêt local, formant le réseau des chemins de fer secondaires.
Les lignes d'intérêt général étaient à la charge de l'Etat. Les lignes d'intérêt local étaient sous la responsabilité des départements qui les construisaient et les exploitaient.
Les compagnies exploitantes étaient dites "concessionnaires" lorsqu'elles assuraient les risques financiers, soit "fermières" lorsqu'elles assuraient l'exploitation au nom du département.
Sous la pression des régions délaissées par le chemin de fer, une nouvelle loi votée le 11 juin 1880 a permis la mise en chantier des lignes d'intérêt local.
Certaines de ces lignes utilisaient les bas-côtés des routes départementales, supprimant ainsi tous les problèmes liés aux acquisitions et expropriation de terrains.
Le cahier des charges autorisait des voitures d'une largeur de 2 m 50 sur voie métrique, et l'on appliquait la formule dite des "trois 15", c'est-à-dire des locomotives de 15 tonnes, roulant sur des rails de 15 kilogrammes par mètre, à la vitesse de 15 kilomètres à l'heure.
A la fin des années 1920, l'automobile est venue concurrencer le réseau ferré ruiné par la guerre.

 

 

trains de légende et trains de luxe

la Malle des Indes

Entre 1839 et 1939, le courrier secret de l'Angleterre a destination des Indes a transité par la France, à partir de Calais, d'abord par voie terrestre, ensuite par voie ferrée jusqu'à Marseille et ensuite Brindisi en Italie. Longtemps secret et interdit aux voyageurs, ce train a pris le nom de Malle des Indes. Le courrier britannique prenait dans ces ports la voie maritime et arrivait cinq mois plus tard à destination après un parcours de 22 000 kilomètres.

La Malle des Indes, train prioritaire, roulait la nuit et franchissait à grande vitesse les gares dans lesquelles le trafic avait été bloqué pour lui laisser la voie libre. La légende a laissé croire qu'il transportait des trésors. En fait, il transportait le courrier administratif et l'argent pour payer les militaires et les fonctionnaires britanniques des Indes.
En 1871, après l'ouverture du tunnel du Mont Cenis, la Malle des Indes délaissera Marseille pour Brindisi. Ce train cessera définitivement de circuler en 1939.

 

le Flying Scotsman

Ce train de légende, qui circulait depuis 1862, reliait Londres à Edimbourg par la côte est de l'Angleterre, sur une distance de 632 kilomètres à la vitesse moyenne de 110 kilomètres à l'heure.

La locomotive couleur vert-pomme était dite "à roues libres", car elle ne comportait qu'un seul essieu moteur, d'où un allègement de poids considérable et de grandes vitesses. Les voitures étaient légères, hautes et étroites, offrant un maximum de confort aux voyageurs.

 

l'Orient Express

Mis en service par la Compagnie des Wagons-Lits sur la ligne de Paris à Constantinople, ce train de luxe aux boiseries de teck luxueuses a transporté les "grands de ce monde".

Au départ de Paris-Est, le train était remorqué par une locomotive 120 à deux essieux moteurs. Il fallait être fortuné pour se payer ce voyage de 800 kilomètres, par Strasbourg, Munich, Vienne, Budapest, Bucarest et Constantinople.

 

le Transsibérien

C'est le tsar Alexandre III qui en 1890 prit la décision de construire cette ligne de Moscou à Vladivostok, non seulement pour assurer le développement de la Sibérie, mais aussi pour amener plus rapidement ses troupes sur le front de l'Est, en cas de guerre avec le Japon.
Longue de 8 682 kilomètres, la ligne suit le 55e parallèle, construite à bon compte par les bagnards du goulag, à raison de 600 kilomètres par an. Elle ne sera totalement terminée qu'en 1905.

La traversée du lac Baïkal (64 km), avant d'être contourné, se faisait, l'hiver, grâce à une voie ferrée provisoire posée sur la glace, et l'été sur un brise-glace où le train entrait en entier.
Le Transsibérien mettait deux semaines pour arriver à destination, à la vitesse moyenne de 25 kilomètres à l'heure, tiré par une locomotive 040 à quatre essieux moteurs, lente mais puissante.
A partir de 1939, la ligne sera doublée et des trains de 10 000 tonnes y circulaient, tirés par des locomotives puissantes à 6 ou 7 essieux moteurs.

 

le Courrier n°1 de Moscou à Saint Pétersbourg

Ce train rapide, à accès réservé, a été créé de la seule volonté du tsar, qui voulait une ligne rapide et directe pour se rendre à Saint Pétersbourg. Il est demeuré une énigme en raison du mystère qui entoure son histoire et les personnages qui l'utilisaient.
Il est né de la volonté de Nicolas 1er, qui traça lui même cette ligne droite de 800 kilomètres sur la carte, sauf à l'endroit où son pouce fit faire un détour à la plume.
Une erreur de l'ingénieur constructeur qui construisit la voie avec un écartement de 1m524 au lieu de 1m435 empêcha par la suite tout raccordement au reste du réseau européen.
Le trajet se faisait à la vitesse moyenne de 30 kilomètres à l'heure, sauf lorsque la volonté du tsar exigeait une vitesse plus rapide, faisant dérailler le train.

 

le Train Bleu

Véritable train de luxe, le Calais-Méditerranée Express (1920) circulait tous les jours, et arrivait sur la Côte d'Azur le matin. Les trains de 500 à 800 tonnes étaient tirés par des locomotives type 220, puis Pacific 231 ou 241 Mountain à la vitesse moyenne de 100 kilomètres à l'heure. Pour faire ce trajet de nuit jusqu'à Vintimille, il fallait 7 locomotives changées dans les gares-relais.

 

 

le vieux bourg et la vieille église
les vitraux de l'église
les clefs de voûte de l'église
en grimpant dans le clocher
le chemin de fer - le "Petit Anjou"
l'eau de la commune
le stade de football
le petit pont Reigner
le parcours-découverte de la commune
la reconstruction du bateau-lavoir

 

Merci de fermer l'agrandissement sinon.

 

 

 

http://www.stleger.info